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| Airbus A380-800 | ||
|---|---|---|
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A380 aux couleurs d'Emirates (image de synthèse)
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| Rôle | transport aérien civil | |
| Équipage | 2 | |
| Premier vol | 2005 (prévision) | |
| Constructeur | Airbus Industrie, Toulouse | |
| Investissement total | 12 milliards d'euros | |
| Dimensions | ||
| Longueur | 73 m | |
| Envergure | 79,8 m | |
| Hauteur | 24,1 m | |
| Aire des ailes | 830 m²; | |
| Masse et capacité d'emport | ||
| À vide | 275 tonnes | |
| Charge maximum | 548 tonnes | |
| Masse maximale | 560 tonnes | |
| Passagers | jusqu'à 555 (avec 3 classes) ou 840 (classe unique), sur deux ponts | |
| Fret | 38 LD3 ou 13 conteneurs | |
| Motorisation | ||
| Moteurs | Quatre réacteurs Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP-7200 | |
| Poussée | 1 208 kN | |
| Puissance attendue | 311 kN à 340 kN | |
| Performances | ||
| Vitesse de croisière | 1 041 km/h | |
| Vitesse maximum | 1 078 km/h | |
| Rayon d'action | 14 000 à 15 100 km | |
| Altitude de croisière | 13 106 m | |
| Vitesse ascensionelle | (?) m/min | |
| Charge des ailes | 660,2 kg/m²; | |
| Rapport poids/puissance | 0,22/1 | |
L'Airbus A380 - aussi connu depuis le lancement de ce projet en
1993 sous le nom de Airbus A3XX - sera le plus gros avion de ligne du monde lorsqu'il entrera en service. Le premier vol est prévu pour 2005 et les premières liaisons commerciales pour 2006.
| Sommaire |
L'A380 surprend par sa taille, mais plus encore par la présence de deux rangées de hublots l'une au-dessus de l'autre.
Les dimensions du très gros porteur apparaissent surtout par comparaison avec des appareils classiques. L'entrée d'air de chacun des quatre réacteurs de l'A380, par exemple, est de même diamètre que le fuselage d'un A320.
Le futur géant se distingue encore par son fuselage d'un diamètre de section ovale et non pas ronde, une architecture dictée par la présence des deux ponts superposés, prévus pour accueillir 555 passagers. Cette capacité ne sera sûrement jamais utilisée à son maximum, et cela pour des raisons de confort.
Il a été spécifiquement conçu pour que, malgré ses dimensions hors-normes, il puisse décoller et atterrir sur n'importe quelle piste pour gros porteur classique dans les principaux aéroports internationaux du monde. Pour l'anecdote, une des limitations a été de faire un avion dont le poids puisse être supporté par les pistes d'atterrissage classiques.
L'avion générera tellement de turbulences au décollage qu'aucun autre avion ne devrait pouvoir décoller durant au moins 5 minutes après !
Sa taille amène également à se poser des questions sur les temps que prendront l'embarquement et le débarquement. On sait que sur un paquebot de 1500 personnes, la demi-heure d'attente n'était pas rare, et dans chaque sens. Néanmoins des outils de simulation de foule semblables à ceux utilisés avec un plein succès pour la conception du Stade de France ont sans doute été utilisés par les ingénieurs d'Airbus. Il n'est pas d'usage qu'une firme communique ce genre de renseignements susceptibles d'aider ses concurrents.
Ses principaux atouts, par rapport à son rival, le 747-400, la dernière mouture du Jumbo Jet de Boeing, résident :
Ce projet démesuré est un défi conceptuel, industriel et commercial pour le constructeur européen et sa maison mère EADS.
Avec ce projet la stratégie commerciale d'Airbus est clairement le transport de masse à l'inverse de Boeing qui vient de se lancer dans le projet du 7E7 Dreamliner, un appareil de 300 places destiné à relier les villes « point à point », alors qu'Airbus mise sur l'essor des « hubs » qui sont les grandes plate-formes aéroportuaires d'échanges.
| Origine du financement | Montant (en milliards US dollars) |
|---|---|
| Airbus | 5,1 |
| Partenaires et équipementiers | 3,1 |
| Avances remboursables des gouvernements |
2,5 |
Comme les autres programmes d'Airbus, l'A380 est le produit d'un meccano industriel européen. Schématiquement, le fuselage est fabriqué en France et en Allemagne, l'empennage et la queue en Espagne, les ailes et certains moteurs au Royaume-Uni.
En France, Saint-Nazaire a pour fonction d'assembler des composants fabriqués dans une dizaine de sites tels que Hambourg, Naples, Cadix ou Nantes. Elle livre à Blagnac (banlieue de Toulouse) l'essentiel du fuselage des A380, depuis le nez des appareils jusqu'à l'arrière des ailes. Pour accrocher les ailes à la carlingue, il faut compter 10 000 rivets.
Ensuite, les tronçons quittent l'usine de Saint-Nazaire à bord d'un bateau à destination de Pauillac (Gironde). Là, ils sont transbordés sur une des deux barges ou des 27 péniches remontant la Garonne jusqu'à Langon (Gironde). La dernière partie du voyage se fait par la route, en convoi routier exceptionnel jusqu'à Toulouse, la route et la traversée des villages ont été aménagés pour ce faire.
Après avoir connu ce périple maritime, fluvial et terrestre le premier A380 ne prendra jamais l'air. Ce prototype dénommé ES pour « essai statique » va être « torturé jusqu'à ce qu'il casse », selon les propos de Charles Champion, directeur du programme.
Le monumental hangar baptisé « Jean-Luc Lagardère », où est assemblé l'A380, est l'un des plus grands du monde avec ses 490 mètres de long, ses 250 mètres de large et ses 46 mètres de hauteur. À lui seul, il a requis toutes constructions confondues, plus de 32 000 tonnes d'acier (4 fois le poids de la Tour Eiffel) et 250 000 mètres cubes de béton.
Le « nez » de l'Airbus est fabriqué par l'usine Airbus de Méaulte. Sa conception et sa fabrication est faite en collaboration avec de nombreux équipementiers dont THALES Avionics.
L'assemblage du caisson central de voilure est réalisé dans un atelier de 10 000 m2 à Nantes (Pays de la Loire). Sa fabrication nécessite l'application de technologies inédites de fibres de carbone. Une première historique qui a permis d'obtenir un gain de masse de 1,5 tonne par rapport aux alliages d'aluminium.
Longues de 36,30 mètres pour une envergure de près de 80 mètres, les ailes de l'A380 sont les plus grandes jamais construites pour un avion civil. Elles proviennent du site d'Airbus, à Broughton (Pays de Galles), inauguré en 1993.
Ils sont fabriqués à Saint-Nazaire (Pays de la Loire en glare, composé d'aluminium et de fibres de verre.
Construit à Stade (Allemagne), l'empennage vertical a bénéficié de nombreuses innovations, qui ont permis de réduire sa taille de 40%, par exemple, grâce au déplacement du centre de gravité de l'appareil vers l'arrière 6% ont pu être gagné, et à l'utilisation d'un nouveau matériau glare, composé d'aluminium et de fibres de verre. Ce matériau est également utilisé dans le bord d'attaque de la dérive.
Il est réalisé en alliage de titane pour un tiers, avec des circuits hydrauliques sous une pression de 5000 psi (3000 sur les avions actuels).
L'ensemble a permis d'économiser 1,2 tonne supplémentaire.
Les quatre réacteurs représentent à eux seuls environ 30% de la valeur de l'appareil. Ses réacteurs devraient générer deux fois moins de bruit que ceux de son rival B-747, et une économie de carburant de 15 à 20%.
Les moteurs devront livrer une puissance de 311 kN (70 000 lbf) pour la version passager (A380-800) et 340 kN (76 500 lbf) pour la version cargo (A380-800F).
Les Airbus A380, avec une vitesse moyenne de 0,89 Mach (1080 km/h) voleront un peu plus vite que le plupart des avions actuels (0,86 Mach).
Deux types de moteurs différents :
Le projet de l'Airbus A380 a été l'occasion pour de nombreux laboratoires et universités de réaliser de véritables prouesses dans la recherche technologique avec comme but final de diminuer le poids de l'avion tout en lui assurant une sécurité maximale et le plus grand respect de l'environnement. Les recherches ont porté en particulier sur :
Avec cet avion, l'EADS entend mettre fin au règne sans partage du B-747 sur le marché des gros porteurs civils, estimé à 1 500 appareils pour les vingt prochaines années. Son objectif est d'en capter au moins 50% pour conforter son récent leadership mondial. 133 commandes fermes et 52 options ont déjà été engrangées à fin juillet 2004. Son seuil global de rentabilité a été calculé pour 250 commandes.
Récemment (mai 2004) le président de Boeing, estimait selon lui, que le marché civil global pour très gros porteurs se situait seulement à 500 appareils.
Les premières compagnies aériennes clientes sont (chiffres début mai 2004) :
Airbus espère donc vendre au moins 700 A380 d'ici à 2020 au prix de 230 millions de US dollars, mais selon Randy Baseler, directeur commercial de la division aviation civile de Boeing, les 129 premières commandes d'A380 se seraient faites moyennant un escompte de 40% sur ce prix catalogue.
L'avionneur européen espère décrocher un contrat en Chine dans la perspective d'une mise en service de l'A380 pour les Jeux olympiques de 2008.
