Page d'accueil	encyclopedie-enligne.com en page d'accueil
Liste Articles: [0-A] [A-C] [C-F] [F-J] [J-M] [M-P] [P-S] [S-Z] | Liste Catégories | Une page au hasard | Pages liées

Accident ferroviaire

Il est indéniable que le chemin de fer est l'un des moyens parmi les plus sûrs pour se déplacer, bien plus que la voiture individuelle et précédé en sécurité seulement par l'avion... et l'ascenseur. Le block-system, ou cantonnement associé à une signalisation très claire, prévient en principe tout risque de collision. Cependant, des facteurs humains ou techniques (parfois les deux cumulés) peuvent venir gripper la mécanique que représente l’exploitation ferroviaire et provoquer des catastrophes. C’est ainsi que toute organisation ferroviaire digne de se nom se doit d’obéir à une réglementation qui en théorie prévoit tout. Presque tout… C’est ainsi que, à la SNCF, tout le personnel qui intervient sur la circulation des trains suit une formation à la sécurité sanctionnée par une épreuve. C’est le cas des conducteurs, des contrôleurs, des aiguilleurs, des chefs de service…

Risques ferroviaires

Nez-à-nez 

il s’agit d’une collision frontale entre deux trains. Il est le plus souvent dû à une erreur humaine.

Rattrapage 

contrairement au nez-à-nez, il s’agit ici d’une collision par l’arrière. Un train percute un autre train qui se situe devant lui.

Prise en écharpe 

il s’agit d’une collision latérale qui se produit sur un aiguillage. Par exemple, un train qui s’engage sur une voie où un autre train circule déjà dans le même sens.

Obstacle 

il s’agit là de la collision avec un objet (voiture, camion, coulée de boue, wagon abandonné…) qui se situe sur la voie où circule le train.

Déraillement 

c’est, la plupart du temps, la suite de l’un des risques précédents. Cependant, le déraillement peut intervenir seul (vitesse excessive du train ou voie déformée par exemple).

Protections contre les accidents ferroviaires

Outre les mesures de prévention (gestion du trafic, limitation des vitesses selon les zones...), les trains disposent d'un certain nombre de sécurités passives :

• pédale de l'homme mort : le conducteur doit actionner une commande à intervalles réguliers, afin de certifier qu'il est conscient et attentif, faute de quoi le train effectue automatiquement un freinage d'urgence ; le nom provient du premier dispositif, qui consistait en une pédale qui devait être maintenue enfoncée ;
• conception de l'articulation des voitures et répartition de la masse : lors d'un déraillement, le renversement du train est le phénomène qui cause le plus de victimes ; pour éviter cela, la répartition de la masse des voitures est étudiée afin que le centre de gravité soit le plus bas possible ; par ailleurs, l'articulation des voiture doit limiter les possibilités de roulis, maintenant une solidarité entre les voiture, c'est ainsi que les bogies du TGV se situent entre les voitures ;
• prévision de la déformation : de même que pour les voitures automobiles, les voitures des trains possèdent une zone de déformation à l'avant et à l'arrière du train qui amorti les chocs, diminue la décélération ; le reste de la voiture est quant à lui étudié pour conserver un volume permettant la survie, le but étant d'éviter les écrasements par la déformation de la tôle.
• prévision du chevauchement de deux trains ou de deux voitures consécutives en contact : dispositions ou dispositifs maintenant les véhicules alignés en résistant à la résultante verticale issue des efforts de compression lors des collisions.

En cas d'accident ferroviaire, les secours mettent en place un plan d'urgence spécifique (plan Accifer en France) prenant en compte les risques spécifiques : risque électrique (alimentation par caténaire), désincarcération, nombreuses victimes.

Principaux accidents de chemins de fer

Belgique

• Pécrot (mars 2001), 8 morts.
  Le 27 mars 2001 à 8 h 41, à Wavre (Wallonie), un signaleur constate le départ erroné d'un train en voie 4.
  Dès 8 h 42, il appelle son homologue de Leuven (Flandre) vers où le train se dirige. Celui-ci (Flamand) refuse le dialogue en français et raccroche.
  De Wavre à 8 h 43 on cherche alors à faire couper le courant de la ligne par un régulateur.
  Ne disposant pas de cette procédure sur cette ligne, le régulateur informe le dirigeant de Bruxelles qui, à son tour, échoue à 8 h 46 à joindre l'accompagnatrice du train et celle d'un autre train parti de Leuven sur la même voie. Toutes deux étaient momentanément remplacées mais l'information n'avait pas été relayée.
  À 8 h 47 le courant est enfin coupé.
  À 8 h 50 la catastrophe est signalée à Pécrot, entité de Grez-Doiceau.
  
  Le départ du train de Wavre serait dû à l'inexpérience du conducteur qui, arrêté au-delà d'un feu, ne pouvait voir que celui-ci lui interdisait de partir. Des lacunes de l'équipement et des procédures de sécurité semblent aussi avoir un rôle mais les francophones de Belgique ne peuvent s'empêcher de penser à ce sujet que la haine linguistique contre le français, qui s'est généralisée en Flandre depuis l'impulsion que lui donnèrent les services secrets de l'occupant pendant les deux guerres mondiales, n'est pas étrangère au drame. On verra à ce sujet la question linguistique en Belgique

France

• Meudon (mai 1842) : Incendie sur un train de banlieue. À l’époque les portes étaient fermées à clé par les chefs de trains, d’où un terrible bilan : 55 morts. Dès lors les portes durent rester ouvertes en marche et cette disposition ne disparut qu’en 2003 !

(Un évêque français prononça une homélie retentissante sur cette leçon que Dieu donnait à l'arrogance des hommes, et y vit un courroux du ciel contre les chemins de fer. Hélas pour lui, le même mois, le Vatican se dotait précisément d'un train pontifical sur l'initiative du pape Grégoire XVI).

• Villepreux (août 1910) : collision. 37 morts
• Melun (novembre 1913) : collision entre un express et un train postal, suite à un non respect de la signalisation : 39 morts
• Saint-Michel-de-Maurienne (décembre 1918) : déraillement d’un train de permissionnaires revenant de la guerre. Pour des raisons encore mal éclaircies de nos jours, seuls quelques wagons étaient correctement reliés aux dispositifs de freinage. La ligne de la Maurienne présentant une forte rampe, la locomotive ne pu correctement freiner à l’approche d’une zone de vitesse réduite et dérailla. Aucun bilan officiel n’existe, mais l’on parle de 425 morts.
• Paris (Octobre 1921) : Incendie dans le tunnel des Batignolles, situé juste avant la Gare St Lazare. 20 M. Par la suite, on pris la décision de démolir ce tunnel (1923). Seul le dernier tube est encore en service de nos jours.
• Lagny-Pomponne (décembre 1933). Rattrapage entre un express et un train supplémentaire.
  • Suite à une mauvaise observation de signaux par le mécanicien d’un express pour Strasbourg, ce train percuta à 120 km/h en pleine nuit un train supplémentaire acheminant pour Nancy les classes ouvrières pour fêter la Noël et qui roulait à 60 km/h. Le choc fut terrible, l’express disloquant les vielles voitures en bois bondées. Il y eut 230 M.
  • Cet accident eut de nombreuses conséquences sur l’exploitation des chemins de fer français : d’abord, on établit une signalisation normalisée en France (code Verlant), toujours en vigueur de nos jours. Ensuite on accéléra la réforme des vieilles voitures en bois, qui furent de véritables piéges lors de la collision. Enfin, il fut décidé de faire passer à tous les agents intervenant sur la sécurité des circulations un test de vue (le mécanicien de l’express était daltonien…).
• Arras (juin 1947) : suite à un sabotage, un express Paris-Lille dérailla peu avant Arras. 16 M
• Port-d’Atelier (février 1949) : collision. 42 M
• Boisleux-au-Mont (juin 1957) : déraillement. 11 M
• Bollène (juillet 1957) : déraillement du Nice – Paris. 20 M
• Nozières (septembre 1957) : déraillement du Paris – Nîmes. 26 M
• Chantonnay (novembre 1957) : nez à nez entre un autorail et un train de marchandises. 29 M
• Vitry-le-François (juin 1961) : déraillement en gare du Strasbourg – Paris, dû à une vitesse excessive. 24 M
• Velars-sur-Ouche (juillet 1962) : déraillement du Paris – Marseille. 39 M
• Montbard (octobre 1962) : déraillement. 12 M
• Pont-d’Héry (août 1965) : nez à nez entre deux trains internationaux. 12 M
• Cosne (octobre 1966) : déraillement de l’autorail Nevers – Montargis. 9 M
• Vierzy (août 1972) : effondrement de la voûte d’un tunnel sur les deux trains circulant à ce moment là. 108 M. Les vibrations des moteurs diesels des autorails provoquèrent cet effondrement. À la suite de cette tragédie, un autre tunnel de la ligne Paris-Beauvais construit selon les mêmes normes a été mis à voie unique.
• Dol-de-Bretagne (août 1974) : déraillement. 10 M
• Saint-Pierre-du-Vauveray (juillet 1985) : collision d’un train corail avec un camion à un passage à niveau. 9 M.
  • Les voitures du train furent éparpillées de manière incroyables (certaines à 90° de la voie), en raisons de la configuration du train. Il s’agissait d’un train réversible, c'est-à-dire que la locomotive poussait le train ; celle-ci continua de pousser alors que l’avant du train était déjà entré en collision.
  • Il fut alors généralisé un système d’asservissement de la locomotive qui provoque le freinage d’urgence de la locomotive.
• Flaujac (août 1985) : nez à nez d’un corail et d’un autorail roulant chacun à près de 120 km/h. 35 M.
  • L’autorail fut autorisé de quitter la gare précédente par le chef de service alors que le corail n’y était pas encore passé en sens inverse. Ce rendant compte de son erreur, et n’ayant aucun autre moyens (ligne sans radio et sans signaux), il se mit en voiture à la poursuite de l’autorail. Il ne pu que découvrir l’accident à quelques kilomètres de là.
  • Cet accident provoqua une polémique, les cheminots et les passagers critiquant les choix de la SNCF qui préférait tout investir dans le TGV, laissant les petites lignes sans modernisation. Une politique de modernisation fut entamée dès lors (mise en place de la radio, de signaux semi-automatiques…)…
• Argenton-sur-Creuse (août 1985). Déraillement d’un corail en gare dû à une vitesse excessive qui malheureusement eut lieu au passage d’un train postal dans l’autre sens. 43 M.
• Issy-les-Moulineaux (décembre 1987). Nez à Nez entre deux trains de banlieue, suite à un franchissement d'un signal d'arrêt par un des conducteurs. Après enquête un défaut de signalisation serait la cause probable de cet accident. 1 M.
• Paris (juin 1988) : collision dans la gare souterraine de Paris Lyon entre un train à quai et un autre roulant à 60 km/h. 59 M.
  • S’apercevant que son train était direct entre Villeneuve et Paris, une passagère tira le signal d’alarme dans la gare précédente. Malgré l’annulation du signal d’alarme, les freins du train restèrent bloqués. Au lieu de désactiver le freinage de la voiture incriminé, le mécanicien, par erreur, désactiva le freinage de l’ensemble du train. De plus celui-ci ne fit aucun essai de sécurité avant de repartir. Afin de rattraper son retard celui-ci roula à la vitesse maximale avant de se rendre compte finalement que son train ne freinait plus du tout, et ce seulement à 1 km des butoirs de la gare.
  • D’après l’enquête, le mécanicien au lieu d’appliquer toute une série de mesures de sécurité aurait juste crié à la radio qu’il ne freinait plus avant de se réfugier à l’arrière de son train… Malheureux concours de circonstances, la voie prévue pour ce train était encore occupée par un autre train de banlieue qui était en retard (le contrôleur voulant finir son café avant de partir…). La partie finale de la ligne présentant une importante rampe, la vitesse du convoi fou fut accéléré et atteint les 70 km/h dans la gare. La première voiture bondée de la rame à quai fut littéralement broyée par le train fou, et il n’y eut que peu de survivants à son bord.
  • De nombreuses responsabilités furent évoqués lors de l’enquête : outre celles du mécanicien, il y eut celle du régulateur qui ne fit pas diriger le train sur une autre voie, celle du contrôleur qui mis en retard son train pour son café, celle de la voyageuse qui tira le signal d’alarme.
  • Cet accident eut d’importantes conséquences sur la réglementation SNCF : les mécaniciens furent désormais soumis à d’importants tests psychologiques, et surtout alors que par le passé la SNCF « protégeait » ses agents, ceux-ci désormais devinrent responsables civilement de leurs actes. Le mécanicien du train fut condamné à 2 ans de prison avec sursis.
• Paris (août 1988). Collision. Un train de banlieue arriva un peu trop vite sur les butoirs de la gare de l’Est. 1 M. Là aussi le mécanicien fut condamné à 15 mois de prison avec sursis.
• Vizille (septembre 1988) : collision à un passage à niveau d’un TGV et d’un camion. 2 M.
• Melun (octobre 1991) : Nez à Nez entre un train de nuit et un fret. À ce jour (août 2004), c’est la dernière fois que des passagers ont été tués par un accident imputable à une faute de la SNCF.
  • Le conducteur d’un lourd convoi de marchandises, fit une attaque cardiaque peu avant l’entrée de la gare de Melun. Bien qu’un système de veille automatique destiné à arrêter le train en cas de défaillance du mécanicien était installé sur la locomotive, celui ne fut pas opérant : le mécanicien s’y agrippa en sombrant probablement dans le coma. De ce fait le train arriva à pleine vitesse (30 km/h) sur le signal qui était fermé. Lorsque le convoi franchit celui-ci, les freins s’enclenchèrent automatiquement, mais pesant près de 1000 t et roulant à 30 km/h, il aurait fallu au moins 500 mètres pour s’immobiliser. Or, le « Nice – Paris » devait changer de voie à ce moment là, et se fit percuter de plein fouet par le convoi de marchandise. Le bilan fut lourd : 16 M.
  • Cet accident eut pour conséquence, la mise de nouveaux contrôles médicaux pour les mécaniciens et surtout la généralisation du KVB : il s’agit d’un contrôle embarqué de la vitesse, dispositif qui aurait détecté la vitesse anormale du train de fret à l’approche du signal fermé.
• Curis (septembre 1992) : rattrapage d’un train corail sur un train de marchandises. 1M.
  
• Saint-Leu-la-Forêt (janvier 1993) : déraillement suivi d’une collision. Une plaque d’égout avait été placée par un jeune de 16 ans sur la voie. Malheureusement le convoi dérailla au passage sur la plaque et percuta de plein fouet un train vide circulant dans l’autre sens. 4 M. À la suite de cet accident, la SNCF décida de clôturer les abords des voies ferrées en Ile-de-France.
• Marseillan (avril 1994) : déraillement d'un train corail suite à un vitesse excessive. Pas de victimes. Le mécanicien victime d'un suicide sur son train une heure avant et visiblement encore choqué n'a pas observé une vitesse réduite due à des travaux. Depuis cet incident, lors d'un suicide, le mécancien doit être relevé immédiatement.
• Port-Saint-Foy (septembre 1997) : collision à un passage à niveau entre un autorail et un camion citerne qui explosa. 17 M.
• Chasse-sur-Rhône (juin 2000) : déraillement du Vintimille – Calais au passage d’un coupon de voie posé sur la voie par un déséquilibré. 2 M.
• Saint-Cysieux (décembre 2001) : rattrapage de deux trains de marchandises, suite à un signal défectueux, indiquant la voie libre alors que l'autre convoi venait juste de le passer. Pas de victimes, mais une forte émotion dans la communauté ferroviaire.
• Maisons-Alfort (octobre 2003) sur la ligne D du RER : un malaise ayant entraîné un retard des trains, des usagers décident de traverser les voies pour prendre un RER venant sur un autre quai ; un usager est heurté par un TGV (1 M)
• Nancy (novembre 2003) : incendie dans une voiture du train de nuit Paris - Munich. 12 M.

Voir aussi

• Liste des principaux accidents ferroviaires
• Liste des accidents ferroviaires en Grande-Bretagne