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Automobile


Le terme automobile est issu de la concaténation de auto et de mobile (qui se meut par elle-même).

Il a été créé lors de l'invention des premières voitures, qui désigne aussi les wagons de chemin de fer affectés au transport de voyageurs, munie d'un moteur à combustion interne, lorsque les diligences, carioles et autres véhicules terrestres étaient mues principalement par des chevaux (hippomobiles).

En raison du caractère « capricieux » des engins, l'un des illustres académiciens aurait suggéré de féminiser le nouveau mot.

Sommaire

Caratéristiques actuelles

Une automobile est un véhicule conçu pour le transport terrestre de personnes et de marchandises, suivant son équipement. Dans 75% des cas ce sont des personnes, les marchandises, y compris les achats des particuliers représentent 25% des trajets.

Sa capacité permet généralement de transporter quatre ou cinq personnes. Il existe cependant des modèles de taille réduite (deux places) ou plus vastes (jusqu'à neuf places). Ces derniers sont généralement des monospaces.

Le terme automobile a pour synonyme voiture (voire familièrement bagnole, caisse, tire ou, au Québec, char).

Les automobiles ont nécessité une adaptation et un développement du réseau routier.

Histoire de l'automobile

C'est en 1860 que la première ébauche d'un moteur à explosion a été créée. Ce moteur inédit fabriqué par Étienne Lenoir est, dans un premier temps, alimenté au gaz d'éclairage. Quelque temps plus tard il invente un carburateur permettant de remplacer le gaz par du pétrole. Souhaitant expérimenter au plus vite son moteur, il l'installe sur une voiture rudimentaire, et de Paris parvient à Joinville-le-Pont. Malheureusement, Lenoir, faute de moyens matériels et financiers, se voit dans l'obligation d'abandonner ses recherches.

Le premier « vrai » moteur à déflagration fut mis au point par deux ingénieurs allemands, Gottlieb Daimler (1872) et Carl Benz (1882) qui, chacun de leur côté, cherchent à vendre leur brevet en France. En 1889, René Panhard et Émile Levassor installent le premier moteur à quatre temps (celui de Daimler) sur une voiture à quatre places. Rudolf Diesel mettra au point le type moteur qui porte son nom.

À partir de cette date la recherche et l'évolution de l'automobile va progresser de manière fulgurante en Occident. C'est également à cette date que commencent les déboires de la voiture : alors qu'elle demeurait un objet de luxe réservé aux plus fortunés, les routes sans revêtement ni signalisation s'avéraient très difficiles à pratiquer. Le démarrage du moteur quant à lui était une épreuve fastidieuse et les intempéries comme la poussière étaient redoutées, les occupants n'étant pas isolés dans un espace clos.

Mais toutes ces difficultés ne rebutèrent pas les passionnés et ceux qui pouvaient se payer aussi le chauffeur désireux de faire découvrir « la voiture sans chevaux » comme on la surnommait à l'époque, au plus grand nombre. Pour cela ils organisèrent des courses telles que la Paris-Rouen qui fut, pour la première fois organisée en 1894. Toutes ces courses eurent pour conséquence d'anéantir le moteur à vapeur et de mettre en valeur la souplesse et l'endurance du moteur à déflagration mais elles démontrèrent également, grâce à la Peugeot pilotée par André Michelin, que la voiture gagne beaucoup à « rouler sur l'air ».

C'est en 1903, avec la course Paris-Madrid, et après plusieurs accidents mortels, que les courses de route deviendront des rallyes et des courses de côte très encadrés. Pour les vitesses les plus élevées ce sera le circuit, avec les ovales une spécialité des États-Unis d'Amérique.

À partir des modèles de courses aux énormes moteurs, les constructeurs s'efforcent de développer des modèles beaucoup plus accessibles comme les Ford Modèle T puis A par une recherche de la diminution du coût de production, notamment par la parcellisation des tâches dans les chaînes d'assemblage.

L'entre-deux-guerres a été un âge d'or de l'automobilisme pour les catégories les plus aisées de la population car les véhicules commençaient à devenir fiable, le réseau routier s'améliorait et la réglementation était encore embryonnaire.

Mais le krach de Wall Street de 1929 (le « Jeudi Noir ») a plongé l'industrie automobile dans une crise. Pour sortir de ce marasme, les constructeurs européens et étasuniens cherchent à séduire une clientèle financièrement réticente en lui proposant des modèles légers, toujours plus rapides et économiques, ce qui fut rendu possible par la progression des voitures dans bien des domaines tels que l'amélioration des moteurs et la synchronisation des boîtes de vitesse. Les carrosseries qui habillaient ces mécaniques de plus en plus perfectionnées abandonnèrent les angles saillants et adoptèrent une ligne un peu plus aérodynamique en se calquant sur les avions. Mais même pendant cette période de crise, les constructeurs prestigieux continuèrent à produire des voitures de rêve rivalisant de prestige et de luxure.

Dès la guerre finie, on constata un essor prodigieux de la production automobile mondiale, elle tripla pendant les trente glorieuses (approximativement de 1945 à 1975) et passa de 10 millions à 30 millions de voitures. La concentration industrielle, les progrès techniques et l'augmentation de la productivité facilitèrent en Europe l'apparition des petites voitures économiques.

En 1946, les 10 000 premières Volkswagen AG (les Coccinelles) étaient construites en Allemagne. Volkswagen en avait produit 15 millions en 1972. En France, c'est la 4CV de Renault qui, lancée en 1946 atteignait les 500 000 exemplaires en 1954. En Italie, les petites Fiat, lancées avant la guerre, connurent, après cette dernière, un succès sans précédent. Un peu plus tardivement, ce fut l'Angleterre qui se mit à fabriquer des petites voitures avec la fameuse Mini dont 4.5 millions d'exemplaires ont été vendus à ce jour.

Renault vient de montrer la Logan dont le prix serait de 5 000 € HT par une étude systématique de composants simples et symétriques.

L'électronique, la haute pression notamment des injecteurs et des moteurs à calage variable des soupapes permettent d'obtenir de meilleurs rendements. Les véhicules hybride comme la Toyota Prius semblent montrer une perspective. Il reste cependant une marge considérable.

Sécurité routière et Sécurité des véhicules

En France l'hécatombe a connu un sommet en 1972 avec 16 000 morts par an puis a baissé grâce à l'amélioration des véhicules, l'extension des autoroutes et la réduction de la consommation de psychotropes notamment l'alcool pour être d'environ 6 000 actuellement, dont beaucoup trop de jeunes le samedi soir.

Sécurité des véhicules

Les systèmes de sécurité actifs ou passifs précédemment décris contribuent à produire des voitures plus sûres. L'efficacité de ces systèmes sont testés et mesurés lors de crash-tests (comme l'Euro-NCAP valable pour la communauté européenne). Une voiture sûre pour ses passagers constitue un argument de vente pour les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la question.

Sécurité routière

Le comportement des conducteurs est impliqué dans 95% des accidents. Une voiture sûre n'est pas synonyme d'une conduite sûre. En France les assureurs établissent leurs tarifs en tenant compte du modèle du véhicule. Plus le véhicule à une vitesse de pointe élevée, qu'il est puissant et lourd, plus le taux d'accident et les dommages qu'il occasionne sont importants. Au Canada, le domicile dans une zone urbaine et le type d'utilisation (occupation rémunérée ou loisir) sont les facteurs.

Polémique sur la sécurité routière

Les grosses berlines notamment ceux dit 4x4 qui offrent une protection optimale aux tests Euro-NCAP apparaissent à l'usage comme les moins sûres pour les autres usagers de la route sans compter la symbolique dominatrice.

Voir le lien externe : [1]

Impact environnemental

L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète. Il ne faut pas non plus négliger :

La pollution au CO2

La moyenne des émissions de dioxyde de carbone des modèles commercialisés en France est de 155 g/km.

Les automobiles émettant le moins de CO2 sont des diesels : la Volkswagen Lupo 3L TDI (81 g/km), la Smart CDI (90 g/km) et le Citroën C2 1,4HDI (108 g/km). Dans la catégorie essence, les premières sont la Toyota Prius 75 (104 g/km), la Daihatsu Cuore (109 g/km) et la Smart essence (113 g/km).

Les Ferrari 360 Modena et 550 Maranello atteignent respectivement 440 et 558 g, alors que la Bentley Arnage culmine à 456 g. Chez BMW, le 4×4 X5 (335 g) est devancé par la berline M5 (346 g) et le roadster Z8 (358 g).

L'automobile est responsable d'un tiers des émissions mondiales de CO2, accusé d'être le principal responsable de l'échauffement de la planète, en raison de l'effet de serre qu'il provoque.

Sur ce sujet, voir le site de l'ADEME , qui répertorie les véhicules en fonction de leur production de CO2.

Les émissions de CO

Les moteurs émettent également du monoxyde de carbone, un poison sanguin. C'est principalement ce gaz qui provoque la mort lors des suicides par inhalation de gaz dement.

Les émissions particulaires

Les moteurs diesels émettent des particules d'imbrûlés, qui induisent des risques de maladie respiratoire. Ces émissions ont été grandement réduites grâce aux injecteurs à haute pression (HDI) et aux filtres à particule. Ils obligent à mettre sur le marché du gasoil avec peu de soufre.

La pollution au benzène

Le plomb de l'essence, qui servait à lubrifier le moteur, a été remplacé par des additifs au benzène. Si ce benzène est brûlé et n'est pas rejetté par la combustion, il est en revanche volatil lorsqu'il est à l'air libre, notamment à la pompe. Si le benzène représente un risque négligeable pour l'automobiliste, il induit un des risques accrus de cancers pour les travailleurs (industrie pétrolière, pompistes) et les enfants vivant au voisinnage des stations service.

Le bitume

Les routes et zones de stationnement représentent, dans les pays développés, une grande surface du territoire. Par exemple pour les États-Unis, cette surface équivaut à la moitié de la surface de l'Italie.

Ceci a principalement deux conséquences :

Les érosion des pistes

Dans les pays où les voies ne sont pas bitumées, le passage des véhicules provoque un soulèvement de poussière bien plus important que le transport traditionnel, à traction animale. Cela provoque également une érosion accélérée des sols, les grains de terre perdant leur cohérence.

Un effet inattendu de ce phénomène est la disparition des coraux : la poussière mise en suspension dans l'air par la circulation dans le Sahara est transportée par les vents et se retrouve dans les mers. Là, cette poussière fait diminuer la luminosité et empêche le développement du corail.

Bibliographie et liens externes

Assurance

En France la loi du 5 juillet 1985 (dite « Badinter ») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute inexcusable.

Réparation

On retrouve dans les voitures de plus en plus de composants électroniques et sophistiqués ainsi que de matériaux difficile à réparer comme l'aluminium (une poussière de fer gâche une soudure), le magnésium ou le titane. S'ils permettent d'augmenter les performances et la sécurité, ces développements haussent aussi les coûts de réparation et de remplacement.

Tellement, que de plus en plus de voitures, même peu accidentées, seraient jugées pertes totales. Se dirige-t-on vers la voiture jetable?

Apprentissage de la conduite

A compléter :

Sujets connexes

Liens externes



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