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Le Boeing 747, plus connu sous le nom de jumbo jet, est le plus grand avion de ligne construit à ce jour (en attendant le futur Airbus A380).
Le quadrimoteur 747 offre une capacité maximale d'environ 550 passagers grâce à une configuration à double pont reprise uniquement sur l'A380. Le pont supérieur de taille réduite est habituellement utilisé pour les classes affaires et première classe. Dans une configuration courante avec plusieurs classes, il peut accueillir 380 passagers. Le 747 vole à vitesse subsonique (environ Mach 0.85 soit 900 km/h) pour un rayon d'action intercontinental (13 570 km pour la version 747-400), qui lui permet dans certaines configurations d'effectuer le trajet New York-Tokyo sans escale. En avril 2004 , 1379 exemplaires furent construits ou commandés, toutes versions confondues.
| Sommaire |
La disponibilité économique des moteurs à réaction au début des années 1960 a permis la construction et l'énorme succès commercial du Boeing 707. Ce fut à ce moment que les voyages à longue distance dans le monde créèrent le concept de « village mondial ». Boeing avait déjà mené une étude sur un avion de très grande taille en réponse à un appel d'offres de l'armée des États-Unis d'Amérique pour un gros avion de transport. Boeing perdit le contrat en faveur de Lockheed, mais la compagnie aérienne Pan Am, un de ses plus fidèles clients, poussa Boeing à développer un avion de ligne géant d'une taille double de celle du 707. En 1966, Boeing avait proposé les premiers croquis de cet appareil qui s'appellerait 747, et Pan Am s'était engagée à commander 25 appareils de la première version baptisée 747-100. Boeing conçu habilement le 747 pour qu'il soit facilement adaptable en avion cargo. De cette façon, après la baisse des commandes de la version « passagers », le 747 pouvait rester en production pour la version cargo. Le cockpit était donc situé au niveau d'un pont supérieur pour permettre l'installation d'une porte de chargement dans le nez, ce qui créa le bombement distinctif du 747, qui était initialement utilisé comme luxueux salon/bar pour les premières classes, mais qui servit par la suite à augmenter le nombre de places.
Le développement du 747 était un projet énorme. Boeing n'avait pas d'usine assez grande pour pouvoir l'assembler, l'entreprise dut donc en construire une nouvelle près d'Everett dans l'État de Washington. Pratt and Whitney développa un énorme moteur turboréacteur, le JT9D, qui était au début exclusivement destiné au 747. Pour répondre aux critiques concernant la sécurité et les capacités de vol d'un avion aussi grand, le 747 fut conçu avec pas moins de quatre circuits hydrauliques de secours, des gouvernes multiples, plusieurs redondances d'éléments de structure, et des volets sophistiqués qui lui permirent d'utiliser les pistes de longueur standard.
Boeing avait promis les 747 à Pan Am pour l'année 1970, il fallait donc que le 747 soit conçu, développé, produit et testé en quatre ans. Le rythme du travail qui a été effectué pour construire cet avion fut si rapide que les personnes qui y participèrent furent surnommées « les Incroyables » (« The Incredibles »). À cause du coût très important du développement du 747 et de la construction de l'usine d'Everett, Boeing paria jusqu'à sa propre existence sur le succès du 747, et pendant les années 1970 la compagnie était très proche de la banqueroute. Le pari s'est cependant révélé payant, Boeing obtenant ainsi un monopole sur les très gros avions de transport de passagers pendant trente-cinq ans, jusqu'à l'arrivée sur le marché de l'Airbus A380.
De très nombreuses versions de cet appareil ont été produites. En voici la liste avec leur description.
La première édition de cet avion, le 747-100, sortit de la chaîne de montage d'Everett le 2 septembre 1969. Cette usine était alors la plus grande jamais construite. Le 747-100 entra en service en 1970 pour son premier client, la Pan American World Airways. Il fut plus tard remplacé par le 747-100B, un avion très semblable avec un fuselage et un train d'atterrissage renforcés. Autre variante du 747-100, les 747-100SR d'une capacité de 550 voyageurs sont utilisés sur des vols intérieurs au Japon. Les avions de la série -100 de base peuvent parcourir un peu plus de 8 000 km avec un chargement complet.
Le 747-100 peut être distingué des autres versions par son pont supérieur ne comportant normalement que trois fenêtres, mais il y a des exceptions. Certaines compagnies ont acheté des modifications « SUD » (Stretched Upper Deck), un étirement du pont supérieur qui le rend comparable à celui du 747-300.
Introduit en 1971, et amélioré plusieurs fois les années suivantes, le 747-200 a une poussée et un tonnage plus élevés que le 747-100, ce qui lui permet de voler plus loin. Il se distingue généralement par son pont supérieur à huit fenêtres (mais là encore certaines compagnies ont acheté la modification SUD, et les premiers -200 ne comportaient que trois fenêtres). Les derniers modèles de la série 200, construits à la fin des années 1980, peuvent parcourir environ 12 500 km à pleine charge.
Les variantes 747-200C et -200F sont dédiées au transport de fret. Le 747-200F est un « pur » avion cargo et le 747-200C est un avion « convertible » car il peut transporter fret ou passagers. Une sous-version appelée officieusement 747-200M est une version « combinée » et peut donc transporter les deux en même temps. Tout comme les 747-100, beaucoup de 747-200 ont connu une seconde vie après conversion en transport de fret.
Le premier 747SP (pour Special Performance ou « Performance spéciale ») a été livré en 1976. Le 747SP a été conçu pour concurrencer les Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. Le 747 était simplement trop gros pour beaucoup de liaisons aériennes, et Boeing n'avait pas d'avion de taille moyenne pour concurrencer les DC-10 et TriStar. Étant données les énormes sommes investies dans le développement du 737 et du 747 vers la fin des années 1960, Boeing n'avait pas les moyens de développer un tout nouveau type d'avion. Le 747 a donc été raccourci et optimisé pour augmenter sa vitesse et son rayon d'action au détriment du nombre de places. La capacité du 747SP est de seulement 220 passagers (dans une configuration à trois classes), mais pouvait parcourir plus de 12 000 km à une vitesse maximum de 1 130 km/h, une nette amélioration par rapport aux précédents 747. Les passionnés et connaisseurs d'aviation civile l'on surnommé le « petit 74 » ou le « Bébé Jumbo » parce que son fuselage est raccourci et parce qu'il a un aspect tronqué (le 747 a perdu le dernier 7 ce qui donne 74).
Le 747SP était l'avion de ligne au rayon d'action le plus élevé jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A340, et s'était fait une place dans les flottes des compagnies aériennes American Airlines, Pan Am, et Qantas qui avaient besoin de sa grande autonomie pour les liaisons trans-Pacifique-Sud. American Airlines l'utilisa plus tard pour desservir Tokyo.
Malgré tous ses succès techniques, les ventes du SP n'ont jamais été à la hauteur des espérances de Boeing. Seulement 44 avions ont été construits mais certains sont encore en service pour des compagnies du Moyen-Orient et d'Afrique.
Le 747-300 fut le premier 747 a avoir un pont supérieur allongé ce qui a augmenté sa capacité de transport. Des versions « combinées » (fret et passagers) 747-300M et le 747-300SR pour les vols intérieurs japonais ont également été construites.
Le 747-400 est la dernière série des 747, et c'est la seule encore actuellement en production. Il a été rajouté des ailerettes, un tout nouveau cockpit (dit Glass cockpit) permettant de ne plus avoir besoin d'ingénieur de vol, un réservoir de carburant de queue, des moteurs améliorés, et un nouvel aménagement intérieur par rapport à la conception des 747-300. Le premier exemplaire est entré en service en 1989 pour la compagnie Northwest Airlines.
Le 747-400 existe en plusieurs variantes, le « combiné » 747-400M, le transporteur de fret 747-400F, et le 747-400D pour les liaisons intérieures japonaises. Le 747-400D est l'avion qui peut transporter le plus de passagers au monde (en attendant l'A380) avec 568 places.
Le 747-400ER est une version à rayon d'action étendu qui a par la suite été décliné en une version cargo, le 747-400ERF.
Il existe enfin un projet de nouveau modèle, le 747-400XQLR (eXtra Quiet Long Range, « extra silencieux, grande autonomie »).
L'actuel avion du Président américain est un VC-25A, c'est le plus connu des 747. Il est surnommé Air Force One, bien que ce nom soit en réalité l'indicatif donné à tout appareil de l'Armée de l'Air des États-Unis (United States Air Force) transportant le Président américain. Le VC-25A est un Boeing 747-200 spécialement aménagé. D'autres 747 spéciaux existent tels le E-4B qui peut servir de centre de commandement en cas d'urgence (guerre nucléaire, catastrophe naturelle majeure, ...), un 747 de transport pour les navettes spatiales américaines, et un modèle d'avion ravitailleur. Le dernier modèle militaire du 747 est le modèle expérimental de « laser aéroporté » (Airborne Laser) destiné au programme de défense anti-missiles ballistiques des États-Unis.
Un certain nombre d'autres gouvernements emploient également des 747 pour le transport de personnalités importantes, comme Bahreïn, l'Iran, le Japon, Oman, le Qatar, l'Arabie saoudite, Taiwan, ou encore les Émirats Arabes Unis.
Chaque Boeing 747 est propulsé par quatre turboréacteurs identiques. Trois motoristes ont développé des turboréacteurs pour le 747, le choix du motoriste appartenant au client final. Les différents modèles de réacteurs (pour les dernières versions de chaque série) :
Les 747 ont été impliqués dans un certain nombre de catastrophes. Cependant, très peu ont été causées par des erreurs de conception de l'avion lui-même. La plupart ont eu lieu en raison d'erreurs de pilotage, ou parfois d'attentats terroristes. Nous donnons ci-dessous une liste non exhaustive de ces catastrophes, une liste plus complète peut être trouvée dans l'article Catastrophe aérienne.
La plupart des compagnies aériennes internationales emploient les 747 sur leurs itinéraires les plus fréquentés. Cependant, étant donné que le trafic sans escale entre villes d'importance moyenne est devenu prédominant, certaines grandes compagnies ont remplacé leurs 747 par des biréacteurs plus petits et plus efficaces. American Airlines, Continental Airlines et Delta Airlines sont parmi les plus grosses compagnies ayant abandonné les 747. D'autres compagnies ont radié ce type d'avion de leur flotte comme Aer Lingus, SAS, TAP, Iberia et Olympic Airways.
Le 747 est unique car c'est le seul avion de ligne de Boeing qui n'a jamais vu sa taille augmentée au cours des diverses améliorations. Cela est principalement dû aux incertitudes économiques dans le secteur aéronautique, ainsi qu'au manque de moteurs pouvant soulever une masse plus importante. Beaucoup de propositions techniques ont été envisagées pour construire des modèles rallongés, mais aucune ne fut réalisée. Le programme 747-X fut démarré en 1996, comme une réponse de Boeing face à Airbus et son projet A3XX. Le 747-X aurait été décliné en 747-500X et 747-600X et ils auraient pu accueillir jusqu'à 800 passagers. General Electric et Pratt & Whitney se sont même associés pour développer un turboréacteur adéquat, le GP7200 (plus tard adapté pour propulser l'A380). Mais les compagnies aériennes préféraient que Boeing développe un tout nouvel appareil plutôt que de remettre à jour les 747, et le plan a été abandonné après quelques mois.
Quand l'Airbus A380 a été formellement lancé en 2000, Boeing a dépoussiéré ses études sur le 747-X afin de contrecarrer les futures ventes de son concurrent. Mais étant donné que les compagnies n'en voulaient toujours pas, Boeing a interrompu le programme en 2001 sans aucune perspective de vente, concentrant toute son énergie d'abord sur le projet mort-né de Sonic Cruiser et désormais sur le 7E7. Cependant, certaines des idées développées pour le 747-X ont été mises en pratique sur le 747-400ER.
Le futur à long terme du 747 est incertain. En dépit des affirmations de Boeing selon lesquelles l'A380 ne sera jamais rentable, Airbus a déjà vendu plus de 120 exemplaires de l'avion géant. Même les fidèles clients du 747 comme Qantas, Virgin Atlantic ou Singapore Airlines se sont redirigés vers l'A380, les ventes de 747 sont aujourd'hui pratiquement nulles et la majorité des 747 produits dernièrement sont des avions-cargos. Boeing a promis qu'il serait toujours prêt à produire des versions plus grandes et modernisées du 747 quand le marché pour un tel avion se développera, mais les analystes prévoient déjà la fin pour le vieux géant de 35 ans.
