Page d'accueil
encyclopedie-enligne.com en page d'accueil| Page d'accueil |
encyclopedie-enligne.com en page d'accueil |
|||||
| Liste Articles: [0-A] [A-C] [C-F] [F-J] [J-M] [M-P] [P-S] [S-Z] | Liste Catégories | Une page au hasard | Pages liées | ||||||
L'avion supersonique (SST) Aérospatiale-British Aerospace Concorde fut l'un des deux seuls avions de ligne supersoniques qui furent produits, le second étant le Tupolev Tu-144. La vitesse de croisière du Concorde est de Mach 2,04 à une altitude de 15 650 mètres. Doté d'une aile delta (comme le Mirage 2000) gothique et de moteurs postcombustion développés dans un premier temps pour le bombardier britannique Avro Vulcan. Il fut aussi le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques, précédant les Airbus. Les vols commerciaux, qui ont commencé avec British Airways et Air France au-dessus de l'océan Atlantique le 21 janvier 1976 et ont fini sur la même ligne le 24 octobre 2003, avec le 26 novembre de la même année le vol de la « retraite ».
| Sommaire |
À la fin des années 1950 les entreprises aéronautiques britannique, française, américaine et soviétique veulent construire le premier avion civil supersonique.
Le français Sud Aviation et le britannique Bristol Aeroplane Company construisirent respectivement le Super-Caravelle et le Bristol 233. Ils étaient par ailleurs très financés par leurs gouvernements respectifs qui voulaient se séparer de la domination aérienne américaine. Mais dans les années 1960, les deux projets étaient déjà bien avancés mais le coût des appareils ont fait que les États demandèrent aux deux entreprises de collaborer. Le projet de développement du futur Concorde fut donc plus un accord international franco-britannique qu'un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération dont les discussions ont duré environ un an fut signé le 29 novembre 1962. BAC (British Aerospace) et Sud Aviation se partagèrent les coûts de l'appareil en lui-même, Rolls-Royce et SNECMA firent de même pour construire le réacteur dérivé de l'Olympus britannique et baptisé Olympus 593. En réalité, les Anglais se chargeaient de fabriquer le transatlantique alors que son homologue français se chargeait du moyen-courrier. Le consortium avait fixé des commandes pour plus de cent de ces nouveaux avions de ligne dont les principales compagnies aériennes de l'époque étaient Pan Am, BOAC et Air France qui commandaient alors six Concorde chacun.
Le Concorde fit le premier test de vol au-dessus de Toulouse le 2 mars 1969 avec André Turcat aux commandes, secondé par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif et durera 29 minutes. Son premier passage supersonique se fit le 1er octobre et Mach 2 un an plus tard. Étant donné que le programme d'essais en vol se déroulait sans incidents, cette version de développement appelé 001 commença les démonstrations destiné au grand public le 4 septembre 1971. Le 2 juin 1972 le second prototype 002 fit ses démonstrations dans le moyen et extrême Orient. Celles-ci amenèrent à un nombre de commandes pour l'avion assez important puisque soixante-quatorze commandes ou options auraient été prévues par seize compagnies aériennes dont huit nord-américaines. Cependant, une combinaison de facteurs, qui inclus la crise du pétrole des années 1970, les difficultés financières des compagnies aériennes, l'accident du concurrent direct soviétique Tupolev Tu-144 et encore les problèmes environnementaux comme le son du « boum » supersonique causa une baisse spectaculaire des commandes. Air France et British Airways devinrent les seuls acheteurs.
Les États-Unis ont annulé le projet de transporteur supersonique commencé en 1971. Deux conceptions avaient été à l'origine ; le Lockheed L-2000 qui ressemblait au Concorde et qui fut abandonné face au projet du Boeing 2707 qui était à l'origine prévu pour être plus rapide que le Concorde et qui devait transporter trois cent passagers et qui enfin avait une voilure pivotante. Le gouvernement étasunien l'avait alors suggéré à la France et au Royaume-Uni parce qu'une partie de la population américaine s'opposait au Concorde pour des raisons de pollution sonore. En réalité, le gouvernement étasunien ne voulait pas d'un avion européen mais n'avait pas de concurrent fiable à proposer.
Les deux compagnies aériennes européennes ont commencé les vols de démonstration et d'essai vers diverses destinations à partir de 1974 pour avoir le soutien de la population. L'essai des Concorde enregistre 5 335 heures de vol sans problèmes, les appareils de pré-production et les premiers avions de production suivirent. Au total, 2 000 heures de test furent faits à vitesse supersonique. Les 5 335 heures de test équivalent à approximativement quatre fois les heures de test d'un avion commercial subsonique moyen ou long courrier.
Le Concorde reçoit son certificat de navigabilité le 10 octobre 1975. Toulouse, en France, et Filton, au Royaume-Uni, étaient les deux seuls centres de production des appareils.
Beaucoup d'améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne du XXIe siècle furent utilisées pour la première fois avec Concorde.
Pour optimiser la vitesse du Concorde, furent utilisés :
Pour l'optimisation du poids du Concorde, furent utilisés :
Ces améliorations sur Concorde sont venues avec l'intégration d'Airbus dans le consortium, et plusieurs de ces dispositifs sont maintenant des équipements standards dans les avions de ligne d'Airbus. Par ailleurs, la Snecma commença à construire des moteurs pour l'aviation civile pour Concorde, et l'expérience qu'elle eut avec Concorde lui donna l'expertise technique nécessaire à l'établissement de la co-société CFM international avec General Electric, qui produisit avec succès le moteur CFM56.
Les premiers associés, BAC (qui devint BAe Systems) et Aérospatiale (qui devint EADS), sont les copropriétaires de Concorde. La responsabilité a été transférée à Airbus lorsque l'entreprise qui regroupe BAe Systems et EADS fut fondée.
Les premiers vols commerciaux ont commencé le 21 janvier 1976 sur les trajets Londres-Bahreïn et Paris-Rio de Janeiro. Le congrès des États-Unis avait interdit l'atterrissage des Concorde sur le territoire des États-Unis à cause des manifestations de la population au sujet du « boom » supersonique. Ceci gêna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques.
Lorsque l'interdiction fut relevée en février de la même année pour les vols supersoniques au-dessus des eaux territoriales, New York a immédiatement interdit le survol local au Concorde. Avec le peu de choix qu'elles avaient en destinations, Air France et British Airways ont commencé les transatlantiques avec Washington, DC le 24 mai. Finalement, en 1977, les nuisances sonores que les New Yorkais devaient subir ont laissé place aux avantages de Concorde, et la liaison Paris et Londres vers l'aéroport new yorkais John-F.-Kennedy commença le 22 novembre 1977.
Le temps de vol moyen sur l'un ou l'autre itinéraire était environ de trois heures et demi. Jusqu'en 2003, Air France et British Airways ont continué à avoir des liaisons quotidiennes avec New York. En plus, Concorde a volé vers la Barbade pendant la saison de vacances d'hiver et, de temps en temps, aux destinations de Rovaniemi ou de la Finlande. Le 1er novembre 1986, un Concorde fit le tour du monde en trente et une heures et cinquante et une minutes.
Pendant une période brève en 1977, puis de 1979 à 1980, British Airways et Singapore Airlines partagèrent un Concorde pour les vols entre Bahreïn et l'aéroport international de Changi. L'appareil renommé « G-BOAD » fut peint aux couleurs de la compagnie singapourienne sur le flanc gauche et aux couleurs de la compagnie britannique du côté droit. Le trajet fut stoppé après les trois premiers mois parce que le gouvernement malaisien se plaignait des nuisances sonores: le trajet fut réutilisé lorsque une nouvelle route qui ne passait pas dans l'espace aérien malaisien fut ouverte. Cependant, l'Inde refusa que le Concorde atteignit la vitesse supersonique dans son espace aérien, ainsi l'itinéraire fut par la suite déclaré inutilisable.
De 1979 à 1980, Braniff International loua deux Concorde, l'un appartenait à British Airways et l'autre à Air France. Ils furent utilisés pour faire des vols réguliers entre l'aéroport Fort Worth de Dallas à l'aéroport John-F.-Kennedy. Pour des raisons de légalité, les avions utilisés par Braniff étaient enregistrés dans les deux États (Texas, New York mais aussi dans les deux États d'origine (France, Royaume-Uni : cela fit que Braniff mit des autocollants avec les enregistrements états-uniens au-dessus des enregistrements européens. Sur les vols DFW-JFK, le Concorde a eu des équipages de vol de Braniff, bien que la maintenance fut assurée par les Français et les Britanniques. Cependant, les vols n'étaient pas profitables pour Braniff car ils étaient habituellement réservés à moins de 25 %, ce qui força Braniff à stopper ses vols avec Concorde.
(AF) correspond aux vols Air France (validité : 98)
| Royaume Uni | ||
|
Aberdeen |
Fairford |
Liverpool |
| Afrique | ||
|
Abidjan |
Djerba (AF) |
Marrakesh |
| Amérique | ||
|
Abbotsford |
Denver |
Moncton (AF) |
| Océanie | ||
|
Auckland |
Easter Island (AF) |
Learmonth |
| Europe | ||
|
Aarhus (AF) |
Geneva |
Munster |
| Asie | ||
|
Bali |
Dacca (AF) |
Kuala Lumpur |
| Aéroports de déroutement | |
|
Atlantic City |
Halifax |
Le Concorde, désigné comme étant l'avion de ligne le plus sûr au monde, ne laissait pas présager un accident. Avant l'accident de Gonesse, il n'avait jamais eu d'avaries graves mais un incident similaire s'était produit à Washington en 1979. Mais le 25 juillet 2000, le F-BTSC du vol 4590 d'Air France décolla de l'aéroport Charles de Gaulle puis s'écrasa quelques minutes après le décollage sur un hôtel à Gonesse provoquant la mort de 113 personnes.
Voir l'article détaillé vol 4590 d'Air France.
L'accident fut à l'origine de nouvelles modifications sur le Concorde. Les contrôles électriques furent améliorés, du kevlar entoura les réservoirs d'essence (au nombre de 13 sur Concorde), et des pneus plus résistants lui furent montés, notamment grâce à Michelin qui développa les fameux pneus « NZG ». Les deux itinéraires furent réouverts le 7 novembre 2001. Malgré cela, l'avenir du Concorde paraissait plus restreint.
Il est à noter que d'après les conclusions de l'enquête du Bureau enquête et accident (BEA), Concorde reste pour la postérité l'avion le plus sûr au monde. En effet, aucun exemplaire de cet appareil ne s'est écrasé pour des raisons internes à l'avion. L'accident du 25 juillet 2000 est dû à une intervention extérieure (la lamelle métallique de l'avion précédent).
Le 10 avril 2003 British Airways et Air France ont simultanément annoncé le retrait de leurs Concorde pour l'année suivante. Les raisons invoquées étaient la baisse du nombre de passagers depuis l'accident de Gonesse le 25 juillet 2000 et le coût élevé de maintenance.
Dans le même temps Sir Richard Branson offrait la somme d'une livre sterling pour acheter un appareil à British Airways qui aurait servi dans la Virgin Atlantic Airways, mais cette offre fut refusée. Il a plus tard écrit dans The Economist (du 23 octobre 2003) que l'offre finale était de cinq millions de livres sterling et qu'il voulait utiliser le Concorde pendant encore de nombreuses années. Cette offre était surtout destinée à faire de la publicité, Airbus ayant refusé de toute manière de continuer à livrer des pièces de rechange pour Concorde.
Le dernier vol de Concorde avec Air France décolla de l'aéroport de New York JFK et atterrit à Paris le 31 mai 2003 à 17 h 45. Les camions de pompiers ont arrosé l'avion comme de coutume sur la piste de l'aéroport John F. Kennedy alors qu'à Paris, 15 000 personnes l'attendaient. La fin de l'aventure Concorde avec Air France fut marquée par une remise de gaz à Roissy et un vol au-dessus du golfe de Gascogne à vitesse supersonique.
Une enchère a par ailleurs eu lieu au Christie's de Paris le 15 novembre 2003. 1 300 personnes étaient présentes pour acheter des objets et des photos des moments importants de la vie du Concorde. Parmi ces objets, certains ont vu leur valeur multipliée par dix (voire plus) par rapport à celle prévue.
Le dernier Concorde de British Airways décolla de Barbade le 30 août 2003.
La dernière semaine de vols de démonstration du Concorde se fit au-dessus de Birmingham le 20 octobre, à Belfast le 21, Manchester le 22, Cardiff le 23, et Édimbourg le 24. Chaque jour, l'avion partait de la ville de
Heathrow et allait jusqu'aux villes
concernées en volant à basse altitude en vol subsonique. Il y eut environ 650 personnes ayant gagné à un concours et 350 personnes invitées qui volèrent dans
ce Concorde.
Élisabeth II consentit à éclairer le
château de
Windsor pour la soirée du 23 octobre 2003, pour le passage de Concorde au-dessus du château après un décollage de Londres. Ce fut pour le Concorde un
honneur suprême car seul quelques avions des principaux chefs d'États ont droit à ce privilège.
British Airways retira officiellement l'avion le jour suivant, le 24 octobre.
Cette sortie définitive se fit avec l'un des Concorde qui quitta New York avec une fanfare similaire à celle que connut son
homologue d'Air France, tandis que simultanément deux autres avions paradaient, l'un au-dessus du golfe de Gascogne pour Air France, et l'autre au-dessus d'Édimbourg pour
British Airways. Les trois avions avaient la permission spéciale de voler à basse altitude. Les deux Concorde (qui faisaient des
tours) ont atterri respectivement à 16 h 01 et 16 h 03 à l'heure anglaise et celui venant de New York à 16 h 05. Chacun des trois
avions a alors passé 45 minutes en roulant au sol autour de l'aéroport avant de débarquer les derniers passagers civils d'un vol
supersonique. Le pilote du vol New York/Londres fut Mike Bannister, qui fut aussi le pilote du premier vol commercial d'un Concorde aux couleurs de
British Airways, qui eut lieu en 1976.
Les passagers du dernier vol transatlantique :
Il y eut par la suite une vente aux enchères des pièces d'un Concorde de British Airways qui se déroula le 1er décembre 2003 au centre d'exposition d'Olympia dans le quartier Kensington de Londres. Les articles vendus étaient hétéroclites et comprenaient un compteur de mach, le cône du nez, le siège du pilote de Concorde, des fauteuils de passagers et même des couverts, des cendriers et des couvertures utilisés à bord de l'appareil. Environ 1 129 000 euros ont été récoltés, dont 752 720 furent donné à l'association 'Get Kids Going!' qui donne aux enfants handicapés et aux jeunes l'occasion de faire du sport.
Seuls vingt Concorde furent construits, six pour le développement et quatorze pour les vols commerciaux.
Il y a ainsi eu :
Tous sauf deux ont été préservés, ce qui représente 90% des appareils produits qui n'ont, pour l'instant, pas été détruits. En aéronautique, cela est très rare.
Sept avions commerciaux furent à l'effigie d'Air France :
Sept avions commerciaux furent à l'effigie de British Airways :
Cet avion reste un symbole fort de technologie ultra moderne malgré ses 34 ans, et nombreux sont ceux qui aiment ses formes sculpturales. Il est de plus un symbole de fierté nationale pour beaucoup de gens au Royaume-Uni et en France - bien qu'en France ce soit parce que c'est un avion français, et qu'au Royaume-Uni ce soit parce que c'est un avion britannique.
La réaction des gens contre la perspective d'importantes nuisances sonores dues aux vols a aussi représenté un changement social important. Avant les premiers essais en vol du Concorde, les nouveautés de l'industrie civile aéronautique étaient largement acceptés par les gouvernements démocratiques et leurs électeurs. Les protestations populaires (particulièrement sur la cote est des États-Unis) contre le bruit du Concorde ont marqué un point de rupture politique. Par la suite, les scientifiques et ingénieurs de domaines variés ont commencé à prendre en compte plus sérieusement les impacts environnementaux et sociaux de leurs innovations.
De ce point de vue, le grand bond en avant technique incarné par le Concorde a aussi été un bond en avant pour la sensibilisation du public (et des médias) aux conflits entre la technologie et les écosystèmes naturels qui sont toujours d'actualité. Beaucoup d'avions actuels produisent moins de particules polluantes et de nuisances sonores, et cela est peut être une partie de l'héritage de Concorde. L'usage de murs anti-bruit le long des lignes de TGV n'aurait peut être pas été si développé sans les protestations des années 1970 au sujet de la pollution sonore des avions.
Un billet sur une ligne régulière Concorde était un privilège pour les plus aisés. Cependant, certains vols charter circulaires ou aller simple (avec retour en voiture, train ou bateau) étaient organisés et étaient accessibles à des passionnés moins fortunés.
Le concorde est aussi apparu lors d'événements royaux en Grande Bretagne, volant parfois en formation avec la patrouille des Red Arrows. Il a aussi participé à de nombreux salons aéronautiques, et a été accompagné par la Patrouille de France.
En novembre 2003, la compagnie EADS composante d'Airbus annonça qu'elle travaillait avec des compagnies aériennes japonaises pour développer un avion plus grand et plus rapide que Concorde (article BBC en anglais).
