Histoire des chemins de fer français
L'histoire des chemins de fer français débute au début du XIXe siècle. Elle consiste en sept grandes phases qui ont en commun une forte volonté
politique de l'État dans les orientations choisies et les moyens mis en œuvre.
Dates importantes
Les bases du réseau
- 26 février 1823, première
concession d'une ligne de chemin de fer en France par ordonnance du roi Louis XVIII ; il s'agit de la ligne Saint-Étienne-Andrézieux, 23 km, concédée à perpétuité à MM Beaussier et de Gallois pour le transport de houille ; cette ligne fut inaugurée le 1er octobre 1828 ; la traction des wagons était faite par des chevaux.
- 7 juin 1826, concession de la ligne Saint-Étienne-Lyon, 58 km, aux frères
Seguin ; la ligne fut ouverte en 1832.
- 27 août 1828, concession de la ligne
Andrézieux-Roanne, 77 km, ligne achevée en 1834.
- 24 août 1837, inauguration de la ligne
de Paris à Saint-Germain, 18 km,
parcourus en 25 min.
- 1838, le plan Legrand trace le réseau grandes lignes en étoile centrée sur Paris, similaire à celui du réseau routier du XVIIIe siècle, et qui influença fortement la géographie économique et sociale de la France.
- 11 juin 1842, « Charte » des
chemins de fer : la loi fixant le régime des chemins de fer en France crée un modèle original de partenariat public-privé.
L'État devient propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies et il finance la construction des infrastructures
(ouvrages d'art et bâtiments). Il en concède l'usage à des compagnies qui construisent les superstructures (voies ferrées,
installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d'un monopole d'exploitation sur leurs lignes.
Les compagnies régionales
- 1859, conventions ferroviaires État-compagnies : à l’inspiration du duc de Morny,
les lignes concédées sont réparties en six grandes compagnies.
- 1878, nationalisation des réseaux ferroviaires des Charentes (naissance du réseau de
l'État).
- 17 juillet 1879, loi adoptant le
plan Freycinet qui prévoit un
programme de travaux destiné à porter le réseau ferré d'intérêt général de 29 600 kilomètres environ (dont 21 300 en
exploitation) à 38 300, en y incorporant 8 800 km de lignes nouvelles à construire (incluant 2500 km de lignes d'intérêt
local déjà concédées). Ce plan qui devait permettre de desservir toutes les sous-préfectures fut quasiment achevé en 1914.
- 20 novembre 1883, loi portant
approbation des conventions avec les six grandes compagnies (Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, Compagnie d'Orléans, Compagnie
du Midi, Compagnie du Nord, Compagnie de l'Est, Compagnie de l'Ouest) ; celles-ci acceptaient un certain nombre de
concessions à ouvrir, en contribuant aux frais d'exploitation pour un montant fixe, l'État s'engageant à subventionner au-delà de
ce montant.
L'entre deux guerres
- 1933, révision de la convention ferroviaire de 1921
- 1934, le gouvernement Doumergue d'union nationale décide de contingenter provisoirement
par voie réglementaire, en interdisant toute nouvelle activité, les transports routiers et fluviaux de voyageurs et de
marchandises pour compte d'autrui. De plus, par un avenant de 1933 à la convention de 1921, les obligations imposées aux
compagnies ferroviaires ont été allégées moyennant un contrôle plus étroit de leur gestion par l'État.
La nationalisation
- 31 août 1937, décret-loi approuvant la
Convention concernant la constitution de la SNCF et la nationalisation des réseaux.
- 1er janvier 1938, nationalisation
des chemins de fer et création de la SNCF, avec le statut d’une société d’économie mixte dans laquelle l’État détenait la majorité. Les concessions et les actifs
(à l'exception du domaine privé) sont transférés à la société nouvellement créée. Pierre Guinand est nommé comme premier
président de la SNCF.
- 1er juillet 1940, la Reichsbahn commence l'exploitation directe du
réseau Alsace
Lorraine.
- Août 1940, l'exploitation du
réseau en zone occupée, hors Alsace-Lorraine est transférée dans son ensemble à la WVD (Wehrmacht Verkehrs Direktion) installée à
Paris. À cette fin, les Allemands mettent en place, dans les ateliers et les gares importantes, du personnel allemand chargé de
surveiller les cheminots. Une WVD est également installée à Bruxelles, qui a compétence sur une partie du Nord de la France.
- 15 août 1940, application des tarifs
allemands sur le réseau Alsace-Lorraine, annexé de fait par la Reichsbahn.
- 11 septembre 1940, Pierre-Eugène
Fournier, ancien gouverneur de la Banque de France, est nommé président du Conseil d'administration de la SNCF.
L'après-guerre
- 5 juillet 1949, la loi du 5 juillet
1949 définit les grands principes de la coordination des transports, notamment de la coordination rail-route, révisée ensuite par
le décret du 14 novembre 1949. La coordination des transports de voyageurs reste basée sur le contingentement, ce qui tend à
figer l'offre de transports publics alors que la demande augmente rapidement. La coordination des transports de marchandises
consite à maintenir le contingentement de certains transports routiers pour compte d'autrui à grande distance et une coordination
tarifaire incomplète, par manque d'informations fiables sur les prix de revient routiers.
- 1969 contractualisation des rapports État-SNCF, deuxième vague de fermetures de lignes
ferroviaires.
- 22 septembre 1981, inauguration
du premier tronçon de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, entre Paris et Saint-Florentin. Le TGV relie Paris à Lyon en 2 h 40. La vitesse limite
sur la ligne est de 260 km/h, elle sera portée plus tard à 300 km/h.
Les réformes vers la libéralisation
- 1er janvier 1983, à l'expiration de
la convention de 1937, le statut de la SNCF est
transformé, elle devient un établissement public industriel et commercial tout en
gardant son sigle SNCF. Ces mesures s'insèrent dans le cadre de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du
30 décembre 1982.
- 1987 création du sigle TER et début du
conventionnement des transports collectifs régionaux.
- 13 février 1997, loi portant
création de Réseau ferré de France (RFF). RFF
devient propriétaire et gestionnaire du réseau ferré français, et se voit transférer la dette relative au réseau. La SNCF devient
entreprise ferroviaire mais continue d'assurer
l'entretien des voies et la gestion des circulations pour le compte de RFF dans le cadre d'une convention ad hoc.
- 19 mars 1999, création du Conseil
supérieur du service public ferroviaire (CSSPF) ; cet organisme est chargé de
veiller à l’unicité du service public ferroviaire et à la cohérence de
sa mise en œuvre par RFF et la SNCF.
- 15 mars 2003, date d'ouverture du réseau
français aux concurrents privés, français ou étrangers, dans le domaine du transport de fret (décret du 7 mars 2003).
- 17 février 2004 :
délivrance de la première licence d'entreprise
ferroviaire à une société privée (filiale d'Eurotunnel).
Évolution de la traction électrique en France
L'électrification des chemins de fer en France a commencé vers 1900. Le Paris-Orléans
(PO) et la compagnie de l'État (Ouest-État) choisirent le courant continu à 550 V avec alimentation par troisième rail pour
électrifier des lignes de la banlieue parisienne. Ce choix s'explique par les
avantages du moteur à courant continu : d'une part il permet de développer un couple important à basse vitesse, nécessaire
pour faire démarrer un train, d'autre part on peut faire varier simplement sa vitesse de rotation, et donc celle de la locomotive
dans une large plage. Cependant le choix d'une tension relativement basse (jusqu'à 700 V dans les premières années) limitait la
puissance disponible.
En 1908, la compagnie du Midi choisit d'électrifier ses lignes des Pyrénées avec du courant alternatif 12 kV à la fréquence 16 2/3 Hz.
En 1920, le gouvernement, pour éviter une « balkanisation » du réseau, décida
d'imposer le courant continu 1500 V pour toutes les nouvelles électrifications.
«En gros la Suisse possédait énormement de houille blanche ainsi que des
constructeurs ferroviaires et électriques ( Winthertur). Au départ on voulait utiliser des moteurs triphasé sur le Simplon
(moteurs industriels) et l'on avait une peur bleue du continu ( faible tension, intensités élevés donc nécessité d'un rhéostat
difficile à installer).
En raison des contraintes techniques de l'époque, on s'en tint donc, après le triphasé qui est très complexe et peu souple (
crans de marche réguliers ), au monophasé. Mais un nouveau problème surgit : comment démarrer ? Plus la fréquence est
élevée, plus il y a de commutations, plus cela entraine de flashs, ce qui est néfaste au moteur à la mise en vitesse. Si la
fréquence est de 50 Hz ( fréquence du courant industriel ), le courant changera 100 fois de sens à la seconde. Donc, on constata
qu'aux environs de 15 Hz, cela était acceptable pour les moteurs en alimentation directe via un graduateur. On choisit 16, 2/3
parce que c'était le tiers de 50 Hz, fréquence du réseau industriel naissant. Pour produire l'énergie, une utilisait des
génératrices spéciales dans des centrales électriques du réseau privé électrique des compagnies de chemin de fer ) ou l'on se
servait de groupes tournants triphasés qui convertissaient du 50 Hz en 16 2/3. Pour le choix de la tension, au départ on
utilisait du 10 à 12 KV selon les compagnies, qui fut relevé à 15 KV vu l'augmentation des puissances appelées. C'est pourquoi,
le réseau midi, riche en houille blanche, lança un programme ambitieux d'électrification en 12 000 volts 16 2/3 Hz.
Perpignan-Villefranche fut la première ligne électrifiée et la seule non convertie en 1 500 volts. La première guerre ralentit
les travaux et quelques lignes furent exploitées sous cette tension. Mais une mission française gouvernementale, après études aux
États-Unis (où l'anarchie régnait, tout le monde mettant en place sa tension et sa fréquence) imposa à toutes les compagnies de
métropole le 1 500 volts qui, si besoin était, pouvait être converti en 3 000 volts. On imposa le 3 000 volts au Maroc et en
Algérie pour espacer les sous-stations. En fait, vu les connaissances techniques de l'époque, le 16,2/3 était un bon système,
meilleur que le continu mais il aurait fallut changer le système d'exploitation et alléger les trains de marchandises. De plus,
les autorités militaires ne voulaient pas une tension identique à celle des Allemands pour des raisons stratégiques ! Il a
fallu attendre les années 50 pour que le ministère de la guerre lève son véto à l'électrification hyper-rentable des régions
industrielles du Nord-Est!
Dans les années 55/65 la DB qui commençait à se remettre de ses destructions lança
une vague d'électrification ambitieuse qui couvrait la Sarre, la vallée du Rhin, la Rhur et la prolongement jusqu'à Hambourg ! La Bavière quant à elle
connut sa vague avant et pendant la Seconde Guerre mondiale.
Les dirigeants de l'époque, en collaboration avec les français (contrairement à la croyance populaire, les industriels des 2 pays
étaient très proches et partageaient plus d'opinions qu'aujourd'hui) évoquèrent un réseau en 25 000 volts 50 Hz. Si les français
et les luxembourgeois avaient réussi là où ils avaient échoué (ligne du
Hollenthall en 20 KV 50 Hz ) pourquoi ne pas essayer ? Mais c'était sans compter sans la frange bavaroise de la DB qui
refusa ce mode au titre d'unicité du réseau.
Voir aussi
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