TGV
Cet article traite exclusivement des TGV français. Pour les autres trains de ce type, voir l'article « Train à grande vitesse ».
Le TGV, train à grande vitesse, est une rame
automotrice à traction électrique de conception française, mise au point par la
SNCF en collaboration avec Alstom. Il a été mis
en circulation commerciale pour la première fois entre Paris et Lyon en septembre 1981, en empruntant le premier tronçon de ligne nouvelle
construit entre Saint-Florentin et Sathonay, près de Lyon.
TGV est une marque déposée appartenant à la SNCF.
Le TGV français a fêté son premier milliard de voyageurs transportés, depuis l'inauguration du premier service en septembre
1981, le 28 novembre 2003. le deuxième
milliard est attendu pour 2010.
Technique
Conception
La particularité du TGV est d'être constitué d'une rame
automotrice articulée, composée de « caisses » reposant sur des bogies
intermédiaires communs à deux caisses adjacentes, sauf les motrices d'extrémité dotées de deux bogies. Cette disposition présente
plusieurs avantages,
- pour la consommation énergétique, cette disposition ayant permis d'abaisser le centre de gravité de la rame et le maître-couple.
- pour le confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des essieux,
- pour la sécurité, la rame articulée résistant mieux en cas de déraillement qu'un train classique qui a tendance à
se désarticuler ;
L'inconvénient majeur réside dans l'impossibilité de dissocier facilement la rame, d'où la nécessité d'installations de levage
capables de soulever une rame entière dans les ateliers d'entretien. Les rames peuvent être jumelées pour moduler la capacité
offerte.
Roulant sur des essieux ferroviaires classiques, le TGV est parfaitement compatible avec les installations existantes.
Moteurs (synchrones puis asynchrones)
L'utilisation de moteurs synchrones présente plusieurs avantages :
- Moteur plus simple et plus léger à puissance égale:
- TGV PSE : moteur à courant continu de 535 kW pour 1560 kg,
- TGV A : moteur de 800 kW pour 1450 kg),
- Puissance au démarrage élevée (1150 kW/moteur pour TGV A)
- Absence de collecteurs donc pas de problèmes de commutation.
- Moins connu, un moteur
synchrone est capable de produire de l'énergie réactive avec un réglage approprié (Cos phi d'une rame) TGV PSE toujours inférieur à
0,8, cos phi d'une rame TGV A toujours supérieur à 0,95). C'est là un intérêt majeur.
Les évolutions du TGV
La SNCF exploite un parc d'environ 400 rames TGV :
- TGV Sud-Est
- TGV Atlantique
- TGV Réseau
- TGV Duplex
Le parc des rames TGV
| Type |
Années de construction |
Nombre de rames construites |
Puissance |
Observations |
| TGV PSE bicourant |
1978 à 1985 |
101 |
6400 kW |
la rame 38 a été radiée après l'accident de Voiron |
| TGV PSE tricourant |
1978 à 1988 |
8 |
6400 kW |
plus une neuvième rame venant d'une rame bicourant transformée |
| TGV postal bicourant |
1978 à 1985 |
2 |
6400 kW |
(plus une demi-rame) |
| TGV Atlantique bicourant |
1988 à 1992 |
105 |
8800 kW |
- |
| TGV réseau bicourant |
1993 à 1996 |
49 |
8800 kW |
la rame 502 a été radiée après l'accident de Bierne |
| TGV réseau tricourant |
1993 à 1996 |
30 |
8800 kW |
- |
| TGV TMST tricourant (Eurostar) |
1993 à 1994 |
38 |
12200 kW |
(SNCF 16, BR 11, SNCB 4, NOL 7) |
| TGV PBA tricourant (Thalys) |
1996 |
10 |
8800 kW |
- |
| TGV PBKA quadricourant (Thalys) |
1996-1997 |
17 |
8800 kW |
(SNCF 6, NS 2, SNCB 7, DB 2) |
| TGV Duplex |
1996-1998 |
30 |
8800 kW |
- |
| TGV Duplex |
2001-2002 |
12 |
8800 kW |
- |
Les accidents les plus graves
Sur ligne à grande vitesse
- 14 décembre 1992, le TGV 920
Annecy-Paris, assuré par la rame 56, déraille à 270 km/h au passage dans la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire) ; cause
matériel : blocage des roues d'un bogie par suite de la défaillance d'un composant électronique ; le bogie défaillant
dérailla en franchissant les aiguillages à l'entrée de la gare ; aucun blessé dans le train, 25 personnes qui attendaient un autre TGV sur le quai sont légèrement
blessées par des projections de ballast.
- 21 décembre 1993, le TGV 7150
Valenciennes-Paris, assuré par la rame 511, déraille à 300 km/h à hauteur d'Ablaincourt-Pressoir
(Somme) ; la motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l'axe de la voie ; cause
voie : affaissement de la plate-forme au droit d'une ancienne galerie datant de la Première Guerre mondiale, non détectée ; sur les
200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
- 5 juin 2000, l'Eurostar 9047 Paris-Londres, assuré par la rame 3101/2 appartenant à la SNCB, déraille à 250 km/h près de la bifurcation de Croisilles
(Pas-de-Calais), à proximité d'Arras ; quatre bogies (sur 24) sont sortis des rails ; sur les 501 passagers, une dizaine furent légèrement
commotionnés ; cause matériel : une biellette de réaction du bogie moteur arrière de la motrice de tête retrouvée
détachée serait à l'origine de l'accident.
Sur ligne classique
- 31 décembre 1983, une bombe
explose dans le TGV Marseille-Paris à hauteur de Tain-l'Hermitage ; deux morts (attentat attribué à Carlos).
- 28 septembre 1988, le TGV 736
Grenoble-Paris heurte à 105 km/h un transport exceptionnel routier, transportant un transformateur électrique de 100 tonnes, bloqué sur un passage à niveau à Voiron
(Isère) ; la DDE (Direction départementale de l'Équipement) n'avait pas autorisé le convoi
exceptionnel à passer sur ce passage à niveau ; le choc fut très violent à cause de la masse du poids-lourd ; deux morts (le
conducteur du TGV et un voyageur), 25 blessés légers parmi les voyageurs. Le TGV transportait 300 personnes. La rame 70, baptisée
« Melun » fut détruite, à l'exception de la motrice 23140, qui sert actuellement de motrice de réserve pour les rames
PSE bicourant.
- 31 octobre 2001, le TGV 8515
Paris-Irùn, assuré par la rame 363, déraille à Saubusse (Landes) entre Dax et Bayonne à 130 km/h ; les 10 voitures ont
déraillé et la motrice arrière 24125 s'est couchée sur la voie ; cause voie : rail cassé ; sur les 422 passagers,
six furent blessés légèrement.
- 30 janvier 2003, le TGV
Dunkerque-Paris heurte à 106 km/h un poids lourd bloqué sur le passage à niveau d'Esquelbecq ; gros dégâts sur la motrice
mais seul un essieu a déraillé ; aucun blessé parmi les voyageurs, le conducteur du TGV est légèrement blessé. Pourtant, des
efforts avaient été faits depuis le premier accident de ce type pour essayer de supprimer tous les passages à niveau des voies
empruntées par le TGV. C'est notamment le cas pour le TGV Atlantique circulant sur ligne classique entre Tours et
Bordeaux via Poitiers et Angoulême.
- 25 septembre 1997 , le TGV 7119 Paris-Dunkerque, assuré par la rame 502, percuta à 130 km/h une goudronneuse de 70 tonnes
immobilisée sur un passage à niveau à Bierne (Nord). Il y eut 7 blessés. La motrice 28004 fut radiée.
- 4 janvier 1991 , suite à une défaillance des freins, la rame 360, vide, se mit en marche au dépôt de Châtillon. La rame fut
dirigée sur une voie inoccupée et vint s'encastrer à 60 km/h dans une rampe de chargement de voitures de la gare de
Paris-Vaugirard. La motrice 24119 fut détruite et les voitures 1 et 2 gravement endommagées. Il n'y eut aucune victime et la rame
fut reconstruite.
Lignes nouvelles
Voir l'article détaillé Ligne à grande
vitesse.
Ce train emprunte des voies spécialement construites à son intention (les LGV ou
Lignes à grande vitesse) à des vitesses
de l'ordre de 300 km/h. Les rayons de courbure des lignes sont adaptés (supérieurs ou égaux à 4000 m), de même que la signalisation (il s'agit d'une signalisation embarquée)
qui autorise actuellement 320 km/h sur les lignes les plus modernes (LGV Méditerrannée). Ces lignes dites nouvelles sont toutes
protégées par des grillages sur les cotés pour éviter des heurts avec les animaux et de plus, il n'y aucun passage à niveau sur
ces lignes .
Le record mondial de vitesse sur rail du 18 mai 1990 (515,3 km/h) a montré que la LGV est mécaniquement capable de supporter des vitesses beaucoup plus élevées, la
géométrie de la voie n'ayant pas souffert des marches d'essai à plus de 500 km/h. Les principaux obstacles à la progression des
vitesses commerciales sont aujourd'hui :
- le freinage, qui devient problématique dès
350 km/h du fait de l'énergie à dissiper,
- la résistance aérodynamique, proportionnelle au carré de la vitesse, qui a une incidence sur la
consommation énergétique,
- le bruit qui augmente avec la vitesse et qui fait l'objet d'une réglementations de
plus en plus stricte,
- et dans une moindre mesure le captage du courant et le
contact rail-roue.
Le TGV peut aussi emprunter les autres voies (réseau classique), à la vitesse maximale, jusqu'à 200 km/h, autorisée par ces
lignes selon le tracé et le type de signalisation.
Villes desservies
Les dessertes en TGV empruntent les lignes nouvelles sur une partie de leurs parcours et continuent sur le réseau classique
sur des distances parfois assez longues, y compris dans les pays voisins de la France. La plupart sont des dessertes radiales
partant de Paris ou y arrivant, certaines suivent des relations transversales évitant
Paris intra-muros. Les TGV desservent plus de 100 gares en France, dont huit en Île-de-France et plus d'une trentaine à l'étranger.
Les axes les plus importants, Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Lille, Paris-Nantes, etc., ont des horaires cadencés.
Dessertes nationales
- Dessertes radiales :
- TGV Sud-Est : de
Paris-Gare de Lyon à Lyon-Perrache via Le Creusot-TGV, Macon-Loché-TGV, Lyon-La
Part-Dieu ; des services vont au-delà vers Saint-Étienne-Châteaucreux.
- TGV Alpes : de Paris-Gare de Lyon :
- à Grenoble via Lyon-Saint-Exupéry ;
- à Annecy, via Culoz, Chambéry, Aix-les-Bains ;
- à Bourg-Saint-Maurice via Albertville, Moutiers, Aime-la-Plagne, Landry ;
- à Saint-Gervais via Annecy, Cluses, Sallanches ;
- à Évian via Bellegarde,
Annemasse, Thonon-les-Bains ;
- à Briançon via Gap ;
- TGV
Méditerranée depuis Paris-Gare
de Lyon jusqu'à :
- TGV Atlantique depuis
Paris-Gare Montparnasse dessert :
- Tours (gare de Saint-Pierre-des-Corps) à grande vitesse, via Massy-TGV et Vendôme ; puis sur ligne classique aménagée :
- le Futuroscope, Chatellerault, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Libourne et Bordeaux ;
- La Rochelle, via Poitiers, Niort, Surgères ;
- Toulouse, via Bordeaux, Agen et Montauban ;
- Hendaye et Irun, via Bordeaux, Dax et Bayonne ;
- Tarbes, via Dax, Pau et Lourdes ;
- Le Mans à grande vitesse ; puis sur ligne classique aménagée :
- TGV Nord depuis Paris-Nord, dessert
- Dessertes transversales :
- empruntant la LGV Jonction
(contournant Paris par l'Est et desservant les gares de Roissy-Charles-de-Gaulle et
Marne-la-Vallée-Chessy) :
- Transitant par Massy-TGV :
- Marseille-Nantes et Marseille-Brest, via Lyon-Part-Dieu et Le Mans ;
- Marseille-Le Havre via Rouen ;
- autres dessertes transversales :
Dessertes internationales
- Thalys
- au départ de Paris-Nord
Thalys dessert :
- au départ de Bruxelles-Midi :
- Roissy et Marnes-la-Vallée ;
- Marseille et les Alpes (Bourg-Saint-Maurice) en service saisonnier
- Eurostar : services empruntant le tunnel sous la Manche et les lignes nouvelles vers Paris et
Bruxelles (en Grande-Bretagne une partie de la ligne nouvelle Folkestone-Londres est ouvert depuis peu) :
- au départ de Londres-Waterloo dessert (via Ashford, Calais-Frethun, Lille-Flandres) :
- Paris-Gare du Nord ;
- Bruxelles-Midi.
- les Alpes (Bourg-Saint-Maurice) en service saisonnier.
Thalys et Eurostar sont des marques exploitées par des GEIE, acronyme de groupement européen d'intérêt économique, et ont pour gare de départ à Paris la
Gare du Nord.
- Suisse : dessertes gérées par Lyria filiale commune de la SNCF et des CFF, au départ de Paris-Gare de Lyon vers :
- Genève via Mâcon-Loché-TGV et Bellegarde ;
- Berne et Zurich, via
Dijon, Frasne, Pontarlier et Neuchâtel ;
- Lausanne, via Dijon, Mouchard, Frasne et Vallorbe ;
- Brigue via Lausanne, Montreux, Aigle, Martigny, Sion et Sierre (Lyria des neiges).
- Italie : dessertes gérées par Artesia filiale commune de la SNCF et de Trenitalia, au départ de
Paris-Gare de Lyon vers :
Lignes étrangères
Entretien
L'entretien du parc TGV, pour les opérations de maintenance régulière, a nécessité l'aménagement d'ateliers situés à proximité
des gares têtes de lignes. C'est ainsi que les rames du TGV Paris-Sud-Est sont entretenues aux ateliers de Villeneuve-Saint-Georges, celles du TGV Atlantique aux
ateliers de Châtillon et celle du TGV Nord aux ateliers du Landy à Saint-Denis.
L'Est de la France a connu par le passé un important trafic ferroviaire de marchandise (houille et fer en particulier) qui a fortement décru. Les installations
industrielles de la SNCF sont en partie restées, c'est ainsi qu'un important atelier d'entretien des TGV, dédié aux grandes
révisions périodiques, se trouve à Bischheim, dans la banlieue de Strasbourg, ville qui n'est pas
desservie par une ligne nouvelle. Les trains qui doivent s'y rendre empruntent les lignes classiques entre Paris et Strasbourg, à vide et de nuit quand les autres
trains ne circulent pas.
Voir aussi
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