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Tunnel sous la Manche

À l'intérieur du Shuttle, transport des véhicules

Le tunnel sous la Manche est un tunnel ferroviaire reliant la Grande-Bretagne et la France. Il est long de 50 km, dont 39 km sous la Manche entre Calais et Folkestone. Il fut inauguré le 6 mai 1994.

On l'appelle aussi Eurotunnel (du nom de la société franco-britannique qui l'exploite), et les Anglais, parfois, Chunnel (par contraction de Channel Tunnel).

La traversée (voitures, autocars, motos, camions) assurée par des navettes ferroviaires dure environ 35 minutes de quai à quai. Les navettes s'appellent officiellement « Le Shuttle ». Le transport ferroviaire des voyageurs sans véhicules est assuré par la ligne Eurostar qui utilise des rames de type TGV modifié pour s'adapter aux contraintes du tunnel (rames sécables) et du réseau britannique (gabarit, captage du courant par troisième rail).

Caractéristiques techniques

Tracé dans la couche dite de la craie bleue, à une profondeur de 45 m sous le lit de la mer, le tunnel sous la Manche comprend en fait trois galeries :

• deux tunnels ferroviaires, un pour chaque sens de circulation, de 7,6 m de diamètre ;
• une galerie de service située entre les deux galeries ferroviaires, de 4,8 m de diamètre, dans laquelle circulent des véhicules spéciaux électriques.

Ces trois galeries, revêtues de voussoirs en béton armé, sont reliées entre elles tous les 375 m par des rameaux de communication qui permettent de relier les tunnels ferroviaires au tunnel destiné à l'entretien et aux secours (cela a servi notamment lors de l'incendie d'une navette pour poids lourds le 18 novembre 1996). Ces rameaux permettent aussi à l'air de circuler et de diminuer ainsi la pression et la résistance aérodynamique, au passage de trains circulant à 140 km/h (maximum de 160 km/h). Deux communications (traversées-jonctions), situées aux tiers du parcours, permettent de faire passer les trains d'une galerie à l'autre et d'isoler ainsi des tronçons de galeries en cas de nécessité (entretien, incident). En ces points, la galerie de service passe sous l'un des tunnels ferroviaires et se retrouve à côté et non plus entre les deux.

Pour des raisons de sécurité, les galeries ferroviaires sont éclairées par 20 000 luminaires et bordées par un trottoir continu, du côté de la galerie de service, pour assurer l'évacuation éventuelle des voyageurs en tout point. Des antennes assurent la continuité des communications radio sol-trains.

La construction du tunnel sous la Manche a coûté environ 105 milliards de francs, soit 16 milliards d'euros qui ont été financés en majorité par des actionnaires privés, qui ont perdu 90 % de leur mise au cours actuel de l'action.

Le terminal français du tunnel sous la Manche a été conçu par l'architecte Paul Andreu

Lutte contre l'incendie

Le Tunnel sous la Manche est défendu par des sapeurs-pompiers français et britanniques, équipés de véhicules spéciaux circulant dans la galerie technique. L'alimentation en eau (hydrant) se fait par un tuyau qui parcourt la galerie, et est muni de raccords aux normes françaises et de raccords aux normes britanniques. La galerie technique est en surpression par rapport aux galeries ferrovières, pour éviter d'être envahie par la fumée.

Lors du signalement d'un sinistre, un plan binationnal, appelé binat, est déclenché par l'officier de surveillance avec l'ordre « Binat go ! ».

Histoire

Après plusieurs tentatives avortées (voir Histoire du tunnel sous la Manche), dont la dernière en 1972-1975, l'idée de creuser un tunnel sous la Manche fut relancée en 1984 avec une demande conjointe des gouvernement français et anglais pour des propositions de tunnels financés par le secteur privé. Des quatres propositions, la plus proche du projet de 1973 fut retenue, ce qui fut annoncé le 20 janvier 1986. Les deux gouverments signèrent le 12 février 1986 et ratifièrent en 1987 un traité consacrant cette solution.

Chronologie détaillée

• Histoire du tunnel sous la Manche

Les quatre projets concurrents

Quatre projets étaient en lice pour la réalisation du lien fixe entre la France et la Grande-Bretagne :

• Europont : il s'agissait d'un pont de 37 km soutenu par 8 pylones, faisant appel à des techniques nouvelles, avec des travées longues de 5000 mètres suspendues à des câbles en kevlar, dont le coût était évalué à 60 milliards de francs).
• Euroroute : c'était un ensemble routier pont-tunnel-pont, les ponts reliant des îles artificielles à la côte, et un tunnel ferroviaire de 38 km sous le fond de la mer.
• Channel Expressway : ce projet présenté à la dernière minute comprenait un ensemble de tunnels routiers et ferroviaires.
• Eurotunnel : dans ses grandes lignes, ce projet reprenait celui de 1972-1975, d'un double tunnel ferroviaire avec un troisième tunnel de service.

Immigration vers la Grande Bretagne

Beaucoup de personnes, majoritairement des turcs, qui étaient installés dans le centre d'hébergement de Sangatte, tentent leur chance pour passer clandestinement vers l'Angleterre.

Le tunnel sous la Manche est selon l'American Society of Civil Engineers (l'association américaine des ingénieurs en génie civil) l'une des sept merveilles du monde moderne mais il est peu photogénique.

Grands tunnels sous-marins

En exploitation

• Japon, tunnel ferroviaire du Seikan entre Aomori (Honshu) et Hakodate (Hokkaido), 53,9 km sous le détroit de Tsugaru, construit entre 1971 et 1988.
• Danemark-Suède, le lien fixe de l'Oresund entre Malmö et Copenhague, 16 km, se compose d'un pont à haubans de 7,8 km, d'une île artificielle sur 4 km et d'un tunnel immergé de 3,5 km. C'est un ouvrage mixte, routier et ferroviaire.

En projet

• Espagne-Maroc, projet Afrotunnel de tunnel ferroviaire entre La Paloma (Espagne) et Malabata (Maroc), sous le détroit de Gibraltar, longueur 39 km.

Voir aussi

Eurotunnel, société concesionnaire de l'ouvrage.